Machinisme 08 décembre 2014 à 08h00 | Par Ludovic Vimond

Véhicules utilitaires : la fin de l'hégémonie du diesel

Les nouvelles générations de moteurs essence, les véhicules hybrides ou électriques vont orienter les achats d'utilitaires par les agriculteurs, le diesel étant de moins en moins soutenu fiscalement.

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- © M.Portier

Au 1er janvier 2013, près de 93 % des véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes étaient à motorisation diesel. Une hégémonie qui pourrait bientôt être mise en péril. À cela plusieurs raisons. Jusqu'à maintenant, diverses mesures fiscales tendaient à encourager le diesel : possibilité de récupérer la TVA sur le gazole, taxation moins importante (49 % du prix du litre, contre 56 % sur l'essence). La logique française consistait à encourager les véhicules émettant le moins de CO2 au kilomètre, et sur ce point les véhicules diesel récents sortent leur épingle du jeu. Mais les choses changent. La suspension sine die de l'écotaxe se traduit par une augmentation de deux centimes du litre de gazole. L'État laisse même présager un rééquilibrage du taux de taxation du gazole avec l'essence, ce qui rapprocherait le prix du litre de gazole à une dizaine de centimes de celui de l'essence. Certains prédisent même un nivellement (par le haut bien sûr) du prix de ces deux carburants. Si tel est le cas, le surcoût à l'achat du diesel va être difficilement rentabilisé sur le long terme.

 

Downsizing, turbo et injection directe : le renouveau du moteur essence

Autre poids dans la balance, l'arrivée de la nouvelle norme anti-pollution Euro 6b, qui entrera définitivement en vigueur en septembre 2015, amène les constructeurs de moteurs essence à revoir leurs technologies, le bloc essence subissant l'étape de downsizing (réduction de cylindrée) comme les diesels il y a quelques années. Le principe est de combiner plusieurs techniques afin d'améliorer le rendement moteur. En conséquence de quoi, la cylindrée nécessaire devient plus faible, tandis que la consommation et les émissions de CO2 sont réduites.

Démocratisée sur les moteurs du groupe Volkswagen (TSI, FSI), l'injection directe (qui date des années 1950) fait ainsi son grand retour, grâce à une meilleure maîtrise de la pulvérisation au sein de la chambre de combustion : les gouttelettes de carburant sont très fines, notamment du fait de la pression plus élevée au niveau des injecteurs, ce qui augmente le rendement, améliore la puissance disponible et réduit, dans une certaine mesure, la formation de particules fines. L'aérodynamique interne de la chambre de combustion a également été revue pour optimiser le mélange et le concentrer auprès de la bougie d'allumage tout en conservant de l'air frais dans le reste de la chambre, évitant ainsi les problèmes d'auto-inflammation de l'essence. Parallèlement à ces hautes pressions d'injection, le turbo augmente encore le rendement en injectant une plus grande quantité d'air.

Au final, l'injection directe offre plus de puissance, de couple et une consommation réduite. Pionnier parmi les véhicules utilitaires dotés de ces moteurs essence de nouvelle génération, le Ford Transit Connect Ecoboost abrite un moteur trois cylindres d'un litre de cylindrée, développant 100 ch (et même 125 ch sur d'autres modèles de la gamme Ford), un couple de 170 Nm et une consommation de 109 g CO2/km. Ford annonce les mêmes performances que pour un bloc essence de 1,6 litre traditionnel, avec une consommation réduite à 5 l/100 km. D'autres constructeurs vont lui emboîter le pas. Renault équipe déjà son Kangoo d'un bloc essence 1,2 litre TCe (115 ch, 190 Nm).

Côté tarif, avantage aux nouveaux véhicules essence, 10 à 15 % moins chers que leurs équivalents diesels. Les coûts d'entretien sont également en faveur de l'essence, avec des révisions plus espacées. Petit bémol cependant pour ces moteurs de nouvelle génération : les émissions en particules fines seraient dix fois plus élevées que pour leurs équivalents diesels, selon une étude Transport et Environnement. Ce qui laisse supposer que ces véhicules devront être équipés d'un filtre à particules pour passer la nouvelle norme antipollution. Le groupe Volkswagen, et notamment Audi, semble avoir trouvé une parade avec la bi-injection. L'injection indirecte vient seconder l'injection directe, en brûlant les particules qui auraient échappé à la combustion. Le tout avec une consommation réduite (5,8 à 6,7 l/100 km en consommation mixte sur les Audi A4 et A5 de 225 ch).

Ce même groupe propose également sur d'autres modèles de désaccoupler deux cylindres sur les quatre. Pour maintenir une vitesse relativement constante, seuls deux cylindres sont sollicités. Les deux autres ne servent réellement que lors des phases d'accélération. Résultat : des consommations réduites jusqu'à 1 l/100 km.

- © Renault

De la place pour l'hybridation

Troisième facteur militant pour l'abandon du diesel classique, les véhicules hybrides se développent et les utilitaires vont suivre le même chemin. Le gain de place généré par des moteurs plus compacts, en essence comme en diesel, laisse le champ libre au greffage d'un bloc moteur électrique. La tendance est à adopter un moteur essence pour les petits véhicules hybrides, diesel pour les gros. L'un des principes des véhicules hybrides consiste à récupérer l'énergie perdue dans certaines phases (freinage, vitesse constante) pour recharger les batteries. Par la suite, le moteur électrique se combine au moteur thermique (hybride série) ou le supplante (hybride parallèle), pour réduire la consommation ou rouler en tout électrique. Certains véhicules hybrides, dits rechargeables ou plug-in, peuvent être rechargés sur une borne, offrant une autonomie jusqu'à 60 km en tout électrique. Parmi les avantages des hybrides, notons que ces véhicules rechargeables sont exonérés de la taxe sur les véhicules de société (TVS). Citons aussi le silence, la souplesse de conduite et la nervosité lorsqu'ils fonctionnent en tout électrique. Ajoutons également la consommation réduite, notamment en ville et en trajet mixte. Mais le prix d'achat reste élevé, le véhicule est plus lourd et il reste la question de la durée de vie des batteries. Concrètement, Renault annonce vouloir lancer d'ici 2020 des utilitaires diesels hybrides. Mercedes suit la même tendance avec un Sprinter hybride. De même, Mitsubishi a dévoilé l'année dernière un concept-car présageant la sortie prochaine d'un pick-up hybride diesel.

- © Nissan

L'électrique popularisé dans les utilitaires

Enfin, l'électrique semble être une technologie en vogue sur les véhicules utilitaires, notamment pour son aspect 'zéro émission' pour les livraisons en ville. Lancé fin 2011, le Kangoo ZE a déjà été vendu à plus de 10 000 exemplaires en moins de deux ans. PSA a emboîté le pas en 2013 avec le Peugeot Partner et le Citroën Berlingo électriques. Et Nissan commercialise depuis cet été l'e-NV200. Les véhicules tout électriques sont uniquement animés par un moteur électrique alimenté par des batteries. Ils offrent une souplesse de conduite tout en étant coupleux. Malgré une puissance de seulement 59 ch, le Kangoo ZE affiche un couple de 226 Nm. Le Nissan e-NV 200 n'est pas en reste, ce véhicule de 109 ch arborant un couple de 254 Nm.

Le prix élevé de ces véhicules devient intéressant quand on lui soustrait le bonus gouvernemental (6 300 euros en 2014). Selon le modèle (standard ou maxi), le prix catalogue du Kangoo ZE commence à14550 ou 16350 euros HT. L'e-NV200 commence lui à 14 310 euros HT. Autre avantage, le coût énergétique : compter 2 à 3 euros pour parcourir 100 km en électrique, contre au minimum 5,5 à 6,5 litres de gasoil pour des modèles équivalents, soit 6,8 à 8 euros pour 100 km en diesel. Du fait de l'absence de courroie de distribution, de pot d'échappement, de filtres et de vidanges, le coût d'entretien est également inférieur de 35 %. Et du fait du système de récupération de l'énergie cinétique au freinage sur ces véhicules, les plaquettes de frein n'usent pas.

 

Une autonomie compatible avec les usages agricoles

Notons aussi que les véhicules électriques sont exonérés de la taxe sur les véhicules de société, et de la totalité ou d'une partie du coût de la carte grise, selon les régions. Enfin, l'assurance est moins chère de 10 à 20 %. En revanche, l'autonomie de ces véhicules est limitée. Annoncée de 130 à 170 km, elle est plutôt de 100 à 130 km dans les faits. Mais cela ne devrait pas être un obstacle si l'on considère que, selon une enquête du Commissariat général au développement durable, 75 % des utilitaires légers parcourent moins de 80 km par jour. Et la fourgonnette de l'exploitation n'échappe pas à la règle. Dans la majorité des cas, les déplacements dans les parcelles, chez le négoce ou le concessionnaire (ou d'autres prestataires) s'effectuent dans un rayon de 40 km autour de l'exploitation.

Autre limite : le temps de charge. Il faut compter six heures pour recharger complètement le Kangoo ZE avec une Wallbox (un chargeur mural spécifique), neuf heures sur le secteur classique. Mais plusieurs constructeurs annoncent une charge à 80 % en moins d'une demi-heure, avec une prise murale.

Par ailleurs, les faibles coûts énergétiques sont contrebalancés par le coût de la location des batteries. Compter 72 euros mensuel chez Renault, 88 euros chez Nissan. Mais la location évite la facture élevée au moment du renouvellement, inéluctable, des batteries au cours de la vie de la voiture.

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